J’ai vu une Tesla s’arrêter devant un trottoir à San Jose et le conducteur tourner la tête pendant qu’un passager réservait une course sur son téléphone. Vous voyez l’insigne « Robotaxi » et vous vous attendez à une voiture capable de se conduire toute seule ; au lieu de cela, un humain est assis là où la loi appelle encore un conducteur. Ce décalage d’une fraction de seconde est exactement ce que les régulateurs californiens dénoncent aujourd’hui.
Je veux que vous gardiez une chose à l’esprit : l’étiquette sur la porte fait plus que vendre des courses. Elle redéfinit qui répond de la sécurité lorsqu’un système échoue. La California Public Utilities Commission (CPUC) m’a dit, par l’intermédiaire de sa directrice exécutive adjointe, Pat Tsen, que le permis de Tesla n’est pas le même document juridique que celui détenu par les autres sociétés de robotaxis.
Une Tesla tourne au ralenti devant un trottoir avec une personne au volant. Pourquoi la CPUC la traite comme une limousine
Pat Tsen a expliqué dans le podcast The Driverless Digest que Tesla opère en vertu d’un permis de transporteur charter, le même permis qu’une entreprise de limousine utiliserait. Cela signifie, de l’avis de la CPUC, que la personne au volant est un conducteur, et non un « conducteur de sécurité » supervisé discrètement par des normes réglementaires conçues pour de véritables flottes autonomes.
La conséquence pratique : Tesla n’est pas tenue d’envoyer à la CPUC la télémétrie opérationnelle que Waymo et Zoox doivent soumettre. Ces entreprises, opérant à des niveaux d’autonomie plus élevés, rapportent des mesures détaillées : itinéraires de localisation, nombre de passagers, kilomètres parcourus par le véhicule et événements d’arrêt où une voiture est bloquée pendant plus de deux minutes. Le permis de Tesla la maintient en grande partie en dehors de ce réseau de signalement.
Le Robotaxi de Tesla est-il légal en Californie ?
Réponse courte : Il est légal de fonctionner, mais pas en tant que robotaxi reconnu par le gouvernement. La CPUC accepte les courses de Tesla en vertu d’un permis de type charter, et non d’un permis AV pour le niveau SAE 3 ou supérieur. Vous pouvez vendre un voyage comme une course avec chauffeur et continuer à l’appeler Robotaxi, et pourtant les régulateurs lisent toujours les documents et voient une opération de chauffeur conventionnelle.
Une responsable de la CPUC s’est exprimée dans un podcast sur les définitions. Voici ce qu’elle a dit sur les niveaux d’autonomie
Tsen a expliqué comment la Californie définit un véhicule autonome : l’État considère le niveau SAE 3 comme le seuil minimal pour qu’une machine soit considérée comme autonome à des fins réglementaires. Le niveau 3 exige que le système embarqué gère la conduite dans des conditions spécifiques sans surveillance humaine constante.
Le système de Tesla, en revanche, est classé SAE Niveau 2. Cela signifie que le conducteur doit être prêt à prendre le contrôle à tout moment. Waymo et Zoox exploitent des opérations de niveau 4 dans des zones géoréférencées désignées : des voitures qui peuvent se conduire toutes seules sans s’attendre à une intervention humaine instantanée. Ces opérateurs de niveau supérieur supportent donc une charge réglementaire différente et des obligations de transparence différentes.
Pourquoi Tesla n’est-elle pas tenue de soumettre des données de robotaxi ?
Parce que le permis détenu par Tesla est pour un modèle de transporteur conventionnel, et non un opérateur AV. La CPUC exige la télémétrie et le signalement des incidents des flottes autonomes autorisées ; elle n’exige pas la même chose des services autorisés en vertu des règles de charter. Tesla a fait pression en novembre pour empêcher les services de covoiturage de niveau 2 d’être forcés de remettre ce type de données, selon Electrek.
Un SUV Waymo navigue dans un quartier cartographié sans qu’une personne ne conduise. Ce que cela signifie pour la sécurité publique et les données
Lorsqu’un véhicule Waymo ou Zoox s’arrête, les régulateurs voient l’arrêt, l’emplacement, le nombre de passagers et les kilomètres parcourus. Avec la configuration de Tesla, ces flux de données ne sont pas systématiquement disponibles pour la CPUC.
Cet écart crée un problème pour quiconque essaie de mesurer le risque ou de repérer les problèmes systémiques. Si vous voulez comparer les taux d’incidents entre une flotte de niveau 4 et le service de course de Tesla, il vous manque une grande partie des chiffres bruts. Considérez-le comme deux joueurs dans le même jeu, mais lisant à partir de règles différentes, et l’arbitre ne publie que les statistiques d’une seule équipe.
Je serai direct : l’image de marque vend des récits. Tesla appelle son service « Robotaxi », le message de Musk s’appuie sur les étiquettes Autopilot et Full Self-Driving, et les clients répètent souvent ces expressions. Le California Department of Motor Vehicles a signalé que ce marketing était potentiellement trompeur et s’est initialement prononcé contre Tesla ; le constructeur automobile poursuit maintenant le DMV pour annuler cette décision.
Quelle est la différence entre l’autonomie de niveau 2 et de niveau 4 ?
Le niveau 2 signifie que le système peut aider à la direction ou à la vitesse, mais qu’un humain doit superviser et intervenir. Le niveau 4 signifie que le véhicule peut effectuer toutes les tâches de conduite dans un environnement défini sans s’attendre à ce qu’un humain prenne le relais. Les conséquences réglementaires découlent de ces distinctions techniques : les opérateurs de niveau 4 sont confrontés à une surveillance plus stricte et à davantage d’exigences de transparence.
Vous devriez vous demander non seulement si une voiture peut se déplacer seule, mais aussi si les régulateurs peuvent voir comment elle se déplace. Lorsque les données sont retenues, l’évaluation de la sécurité devient une spéculation plutôt qu’une preuve. Ce secret est la véritable histoire derrière l’étiquette Robotaxi, et c’est ce que des entreprises comme Waymo et Zoox ont essayé de contrer par le biais de rapports publics et de coopération avec les régulateurs.
J’ai déjà vu ce genre de jeu d’image de marque ; un nom peut agir comme un costume de scène qui donne l’impression qu’une chose est plus avancée qu’elle ne l’est. L’écart de permis fonctionne comme une cape d’ombre qui cache des pans entiers de la vérité opérationnelle.
Si vous vous souciez de savoir où atterrissent le contrôle et la responsabilité (et vous devriez), alors le débat autour du permis de Tesla est l’une des luttes les plus claires sur ce que le public est autorisé à savoir sur les véhicules à bord desquels il achète des courses. Alors, qui devrait décider quelle étiquette porte la responsabilité, les régulateurs ou les spécialistes du marketing ?
Soutenez notre effort ❤️
Si vous avez apprécié cet article, pensez à laisser un pourboire pour nous aider à continuer à publier du contenu de qualité.
